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Isla de los Estados
La Estancia Harberton, la primera de Tierra del Fuego, fue fundada
en abril de 1887 por Thomas Bridges. El edificio principal fue transportado
desde Inglaterra en el buque Shepherdess.
Isla de los Estados
En todas las costas de la isla pueden encontrarse restos de naufragios.
Los que se ven en la foto fueron hallados en Bahía Crossley.
Restos de naufragio encontrados en Ensenada Vanega.
El Callas navegando en Puerto Hoppner. El clima de la Isla de los
Estados es húmedo, ventoso y frío, y la isla suele estar cubierta
por capas de nubes y brumas. La foto fue tomada durante la única
mañana soleada que tuvimos durante la expedición.
Los pilotes señalan la línea de construcción del presidio de Puerto
Cook. Había sido trasladado allí desde San Juan del Salvamento el
14 de marzo de 1899 y funcionó hasta fines de 1902, cuando se resolvió
su radicación definitiva en Ushuaia por razones de seguridad, de
disciplina y hasta de humanidad". Durante las operaciones de
traslado de presos y edificios se produjo la evasión de 51 reclusos.
La Staten Island Expedition tuvo lugar entre marzo y abril de 1997
a bordo del velero Callas, y contó con el auspicio y la bandera
de The Explorers Club, de Nueva York. En la foto, después de zarpar
de Ushuaia, Jorge Trabuchi al timón y Adrián Giménez Hutton izando
la bandera de The Explorers Club.
Luis Piedrabuena llegó por primera vez a la Isla de los Estados
en 1847 y en 1868 el Congreso Nacional le concedió la propiedad
de la isla. En 1873 sufrió el naufragio de su bergantín, el Espora,
en la aún desconocida Bahía de las Nutrias, donde en 69 días construyó
un cuter de 14 metros de eslora, el Luisito, con los restos del
naufragio y las maderas de las que pudo proveerse en la isla.
La playa de arena de Puerto Roca es la más extensa de toda la isla.
Hacia 1870 había allí más de 20.000 pingüinos, pero en la actualidad
ya no queda ninguno.
El Callas fondeado en Puerto Roca. En 1881, la Isla de los Estados
fue explorada por la Expedición Austral Argentina, un emprendimiento
ítalo-argentino liderado por Santiago Bove, que tuvo a su cargo
la labor científica y el Comandante Luis Piedrabuena, capitán de
la corbeta Cabo de Hornos. Fijaron su base en Rockery Penguin, que
a partir de ese momento se llamó Puerto Roca, por sugerencia de
Bove y en homenaje al presidente argentino que había apoyado la
expedición.
El faro de la Isla Observatorio comenzó a funcionar el 1 de octubre
de 1902 en reemplazo del de San Juan del Salvamento. Fue construido
en Francia por la firma "Barbier & Benard" y la instalación
estuvo a cargo del Teniente Ballvé. En la foto, al fondo, se recorta
la silueta de la costa norte de la Isla de los Estados.
En Puerto Cook, cerca de los restos del antiguo presidio, había
una construcción de paredes de piedra y sin techo. Algunas placas
colocadas en tiempos recientes dicen que se trata del refugio para
náufragos construido por Luis Piedrabuena, pero no es seguro que
así sea.
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Cuaderno 14
Isla de los Estados
PRESENTACION
La Expedición a la Isla de los Estados fue organizada por el autor
de este Cuaderno Patagónico y Jorge Trabuchi -propietario y capitán
del Callas, un ketch-cutter de 15 metros de eslora- y contó con
el auspicio del Explorers Club de Nueva York, del que ambos somos
miembros. Tuvo lugar entre marzo y abril de 1997, y sus objetivos
eran hacer un relevamiento visual y fotográfico de las costas de
la isla, con especial hincapié en los lugares de interés histórico,
como los restos del Faro del Fin del Mundo, el faro de la Isla Observatorio,
el presidio y los cementerios y la búsqueda de restos de naufragios,
en particular, los del Espora del Comandante Piedrabuena, ocurrido
en el lugar denominado Bahía de las Nutrias, que aún no ha podido
ser ubicado.
Adrián Giménez Hutton
LA ISLA SOLITARIA
Según la tradición sagrada de los selk'nam y haush (indios cazadores
que poblaban Tierra del Fuego), un xo'on (mago o chamán) poderoso
llamado Shénu (viento) combatió contra otro igualmente renombrado,
Kox (mar) en las aguas profundas donde chocan los dos grandes océanos.
El viento ganó la batalla.
Para vengarse, el mar hizo que se enfrentaran dos poderes femeninos,
dos che'num. La que resultó vencedora hizo estallar a su enemiga
y su sangre se derramó por toda la isla, haciendo que el agua de
todos los ríos adquirieran color rojizo. La che'num vencida se transformó
en una gran roca y quedó sumergida en el mar, en las aguas del estrecho,
que por esa razón son tan revoltosas.
Kox (el mar) y su esposa tuvieron muchas hijas, las ballenas. Kox
abrió una laguna y creó Sati (el Estrecho de Le Maire), donde depositó
a sus hijas para que lograsen huir del mago que las perseguía. La
tierra que se separó de la Isla Grande y que quedó sola del otro
lado del estrecho se llamó Jáius. Allí quedó sola, apartada de todos
y soltera.
LA PARTIDA
Llegué a Ushuaia un viernes por la tarde. Era el primer día del
otoño de 1997, aunque en esa latitud se parece más al principio
del invierno que al final del verano. Me acompañaba Gabriel Absi,
el camarógrafo, y en el aeropuerto nos esperaban Jorge Trabuchi
y Daniel Kuntschik, un marino mercante con aspecto de prusiano duro.
Llevamos nuestro equipaje hasta el Callas, que estaba fondeado
en el muelle del Club Náutico, y de inmediato fuimos a hacer las
compras para aprovisionar el barco.
A las dos de la tarde del día siguiente zarpamos con buen viento
de popa, como suele ocurrir en el Canal Beagle cuando se navega
en dirección al Este. Además de Jorge, Daniel y Gabriel, la tripulación
estaba compuesta por Darío Urruty, el editor de libros y mapas sobre
Patagonia, Aníbal Moya, un oficial de la Prefectura Naval Argentina,
y Carlos Vairo, periodista.
Por la noche entramos en Puerto Harberton y fondeamos en el muelle.
Mientras cenábamos vino a visitarnos al Callas Tommy Goodall, dueño
de la estancia y descendiente directo de Thomas Bridges, uno de
los primeros colonos de Tierra del Fuego. Su esposa, Natalie Prosser
de Goodall, es una reconocida bióloga y miembro del Explorers Club.
Al día siguiente, zarpamos con las primeras luces y mar muy calmo.
Pasando el Cabo San Pío termina el Canal Beagle y el mar suele estar
más agitado. Ya era de noche cuando cruzamos el Cabo Buen Suceso
y entramos en el Estrecho de Le Maire. Soplaba viento del Noroeste
a 30 nudos y teníamos corriente en contra. Fondeamos en la boya
de Bahía Buen Suceso cerca de medianoche.
EL ESTRECHO DE LE MAIRE
El día siguiente amaneció sin viento, aunque estaba muy nublado
y la Isla de los Estados no podía verse desde la costa de Tierra
del Fuego. Tuvimos duda: el momento óptimo para cruzar era a partir
de la 13:00, ya que tendríamos corriente a favor, pero para ese
entonces las condiciones del viento podrían haber cambiado.
El Estrecho de Le Maire mide quince millas de largo, unas veinte
millas de ancho en su boca Norte (entre cabo San Diego y Cabo San
Antonio) y casi veinticuatro millas en su extremo Sur (entre los
cabos Buen Suceso y San Bartolomé). La corriente es muy fuerte en
las proximidades del Cabo San Diego, hasta unas 5 ó 6 millas afuera,
llegando de 8 a 10 nudos en las proximidades de la costa. En cualquier
parte del estrecho se pueden encontrar escarceos (tide rips)
cuando el viento y la corriente tienen direcciones opuestas. Su
descubrimiento por ojos europeos se remonta a principios del siglo
XVII. En el pequeño puerto de Höorn, el comerciante de origen francés
Isaac Le Maire y los marinos Guillermo Cornelio y Juan Schouten
suscribieron la constitución de la Compañía Austral y armaron dos
barcos: el Endracht (Unity), de 360 toneladas y el Höorn,
de 110 toneladas, partiendo de Teseo el 14 de junio de 1615. Jacobo
Le Maire -hijo de Isaac- representaba a la empresa, en tanto que
Guillermo Schouten tenía a su cargo la jefatura y el pilotaje. A
los seis meses llegaron a Puerto Deseado (en la Patagonia), donde
carenaron sus barcos. Durante la operación de calafateo se incendió
el Höorn, quedando totalmente destruido. El 24 de enero de
1616 cruzaron el estrecho al que denominaron Le Maire y llamaron
Statenlant (Tierra de los Estados) a la isla que divisaron
al este. La llamaron "Tierra, en la creencia de que se trataba
de una península de la Terra Australes Incógnita, y de los
Estados, en honor a las provincias de los Países Bajos que estaban
luchando por su independencia (Holanda, Zelanda, Frisia, UTECO,
Drenare, Gederland y Groninga). Cinco días después cruzaron el cabo
al que llamaron Höorn, abriendo así una nueva ruta entre el Atlántico
y el Pacífico. Navegaron por el Pacífico sin tener una idea exacta
de su derrotero hasta que arribaron a las Islas Molucas, donde fueron
apresados por otra expedición holandesa al mando del Almirante Spilberg
de la Dutch East India Company, y sumariados por infracción a la
ley de cruce del Estrecho de Magallanes. La argumentación defensiva
de haber usado un nuevo pasaje escandalizó al jurado. Condenados
en primera instancia, fueron embarcados para Holanda en el Zeeland,
barco donde Jacobo Le Maire murió dos semanas después, en alta mar.
Tanto el Estrecho de Le Maire como el Cabo de Hornos han sido lugares
respetados y temidos por los navegantes, y se han ganado la dura
fama de "cementerio de barcos".
Decidimos zarpar a las 9:30 y a la media hora estábamos navegando
por el estrecho, con corriente en bajante a 5 nudos. Pusimos proa
al Noroeste (450) para un rumbo real Oeste (900). A las 12:00 divisamos
una ballena minke (Ralaenoptera acutorostrata) que nadaba sola a
unos 200 metros del Callas. Un poco más tarde apareció un grupo
de 5 ó 6 delfines australes (Lagenorhinchus australis) que estuvieron
saltando a uno y otro lado del velero durante 20 minutos. A las
13:00 fue la estoa. Estábamos en medio del estrecho, pero comenzaba
la corriente a favor al tiempo que se levantaba un poco de viento
del sector Sudeste. Las nubes se fueron abriendo y pudimos divisar
el contorno de la isla, cuya primera visión se parece a la descripta
por De Agostini: "Envuelta casi siempre en densos vapores,
que invaden las gargantas y cubren en jirones las cumbres de los
montes, presenta en sí algo inmaterial y misterioso que deja en
el alma un profundo sentimiento de temor y de espanto. La isla no
es más que un amontonamiento de rocas y de montañas cortadas a pique;
ni un trecho de llanura, ni una playa donde pueda arrimarse una
nave sin peligro de hacerse añicos contra las rocas. Parece una
fortaleza gigantesca e inexpugnable contra la cual combaten inútilmente
desde hace siglos el furor de las olas y las iras de los vientos".
Con condiciones favorables el Callas empezó a avanzar a 8
nudos. Intentamos levantar la mesana, pero enganché mal la driza
a la vela, y a mitad de la izada se soltó. Pasamos la zona de escarceos
frente al Cabo Setabense con bastante tranquilidad, aunque de todas
formas se levantaban olas de 2 a 3 metros.
PRESENCIA HUMANA PRE-EUROPEA
A las 15:00 soltamos anclas en Bahía Crossley. En la costa se
veían grupos de cabras, descendientes de las llevadas por Piedrabuena
hacía más de 100 años, que viven en estado salvaje desde ese entonces.
Desembarcamos en la playa occidental. Allí encontramos las excavaciones
realizadas por la expedición de Anne Chapman en 1982. Entre enero
y febrero de 1982, la arqueóloga francesa Anne Chapman hizo una
expedición a la Isla de los Estados, habiendo descubierto restos
de presencia humana pre-europea. No se sabe con certeza de dónde
llegaron esos hombres ni tampoco si permanecieron en la isla por
cortos períodos o si lograron establecerse. Sólo se tiene certeza
de que estuvieron allí al menos en tres oportunidades hace aproximadamente
entre 2300 y 1500.
Tuve oportunidad de conversar el tema con Ernesto Piana, arqueólogo,
miembro del Explorers Club, Subdirector del C.A.D.I.C., y sin lugar
a duda el investigador que más Conoce sobre las tribus de canoeros
que habitaron Tierra del Fuego. Piana comprobó la antigüedad de
las muestras encontradas por Chapman y consideró que los indios
que llegaron a la isla lo hicieron con canoas. Si bien la navegación
por el estrecho es difícil aún para buques de gran porte, el cruce
en kayac es posible, tal como lo demuestra el realizado por Marcos
Oliva Day (otro miembro del Explorers Club) en enero de 1988. "Si
se ve, se llega", sostiene Piana, y dado que la existencia
de canoeros en la zona data de 6200 años, en algún momento alguien
debió intentar el cruce del estrecho. También está comprobado que
los indios llegaron hasta Herschel, en las proximidades del Cabo
de Hornos, aunque habitualmente la navegación de estas tribus era
costera. Sin embargo, Piana cree que la presencia de los indios
fue esporádica, tratándose sólo de visitas y no de asentamientos.
Sostiene que la isla, por sus condiciones geográficas, tendría poca
capacidad de carga (alimento) para mantener un grupo de al menos
100 personas, a lo que se sumaban las dificultades de navegación,
tanto del cruce como el pasaje entre una y otra bahía en la isla.
La escasa cantidad de yacimientos denunciados en Isla de los Estados,
contra la gran cantidad existentes en la Isla Grande de Tierra del
Fuego corroborarían su conclusión.
EL COMANDANTE PIEDRABUENA
En la playa también estaban los restos de una casilla de madera
construida con restos de barco, bastante enterrados en la arena.
Había también restos de un tacho de metal, lo que nos hizo suponer
que podría tratarse de la "fábrica" de Piedrabuena.
Luis Piedrabuena había llegado por primera vez a la Isla de los
Estados en agosto de 1847 embarcado en el John E. Davison
de propiedad del Capitán Smiley (conocido como el "Cónsul"),
quien fuera su maestro y protector. Tenía entonces 14 años de edad.
En 1851 fue designado piloto de esa embarcación, con la que navegó
los mares australes, llegando hasta la Antártida Continental (Tierra
de San Martín, en la Península de Graham). Siguió navegando con
el Cónsul hasta el año 1859, cuando le compró el bergantín Nancy
al propio Smiley, convirtiéndose a partir de ese entonces en capitán
y propietario del buque. En el año 1864 Piedrabuena recibe el grado
de Capitán Honorario de la Marina Argentina. Ese mismo año cambia
el nombre de su buque, que a partir de ese entonces se llamará Espora.
En reconocimiento a sus méritos marítimos, tanto humanitarios como
de reafirmación de la soberanía argentina sobre las tierras australes,
el Congreso Nacional le concede la propiedad de la Isla de los Estados
por Ley Nº 269 del 6 de octubre de 1868. El 19 de febrero de 1869
Piedrabuena desembarcó en Rockery Penguin (Puerto Roca) a cuatro
marineros, con instrucciones de construir un refugio. Dedicado a
la caza de lobos marinos y pingüinos para extraerles los cueros
y el aceite, Piedrabuena instaló nuevamente su "tacho"
o caldera para fundir la grasa de los pingüinos en Bahía Crossley
en febrero de 1873.
No hay acuerdo entre los autores, pero es posible que en Bahía Crossley
se haya producido el naufragio del Espora.
Héctor Ratto lo refiere en la Isla de Año Nuevo, lo cual parece
altamente improbable; Armando Braun Menéndez y Botta lo sitúan en
Puerto Hoppner; Payró habla de Bahía Franklin; y finalmente Pablo
Arguindeguy sostiene que fue en Bahía Crossley. Lo cierto es que
el 10 de marzo de 1873, el Espora estaba fondeado frente
al lugar que Piedrabuena llamaba Bahía de las Nutrias y un fuerte
temporal le hizo perder las anclas, intentó varar el barco en la
playa, pero terminó dando contra las rocas y hundiéndose. Piedrabuena
y sus hombres (8 en total, incluido el capitán) lograron llegar
a la costa y durante los siguientes 3 días intentaron rescatar,
sin éxito, lo que quedaba del Espora. Fue entonces que decidió
la construcción de un nuevo buque, con los restos del naufragio
y las maderas de las que pudieron proveerse en la isla. Contaba
con elementos muy precarios: una sierra grande, otra chica, y un
par de hachas de mango corto. Debían además abastecerse de alimentos
y construir un refugio que los reparara de las inclemencias del
tiempo. El 16 de marzo se tendió la quilla de lo que sería un cutter
de 14 metros de eslora, 4 de manga y 2 de puntal. Del Espora
se utilizaron el timón, el mástil, las bombas, las velas, la cabuyería
y muchas de las maderas. Con parte de la cabuyería también se hizo
estopa para el calafateo, y a falta de brea o alquitrán, se utilizó
grasa de pingüino. El 11 de mayo Piedrabuena escribió en su diario
"...en la marea de la tarde la embarcación nadó... ",
y el día 18 el Luisito (así bautizado en recuerdo del hijo
del capitán) zarpó hacia Punta Arenas, adonde llegó el 27 del mismo
mes.
ENTRE BAHÍA CROSSLEY Y PUERTO HOPPNER
A la mañana siguiente desembarcamos con la pleamar en la playa
más oriental de Bahía Crossley. A excepción de la baliza Palet -sostenida
por alambres y alimentada por varias baterías sulfatadas que había
dentro de una casilla semidestruida- no había otros rastros humanos
visibles. Hicimos un recorrido en el bote hasta los Islotes los
Siete González en la boca de la bahía y después nos embarcamos en
el Callas. Zarpamos a las 10:15. Cruzamos frente a la Bahía
Balmaceda y después entramos en Bahía Flinders, al este de la cual
hay otra bahía más reparada llamada Belgrano. A las 13:30 fondeamos
en la Caleta Bayud. Durante la navegación se había quemado el alternador
de 24 voltios y nos quedamos sin posibilidad de utilizar el cabrestante
para levantar la cadena. A partir de ese entonces sólo pudimos fondear
utilizando 2 anclas engalgadas, pero atadas con gruesos cabos ya
que no podíamos usar la cadena. La caleta tenía aguas tranquilas
y muy claras. En la playa sur había un boyón de hierro de unos 2
metros de diámetro enterrado en la arena. El recorrido de la playa
norte fue más interesante: Carlos encontró los restos de un naufragio
en la desembocadura de un arroyo. La parte más visible la constituían
9 tablones de madera de 25 x 25 cm, con grandes clavos de hierro,
clavos de bronce y clavijas de madera. Parecían restos de un buque
importante. Sobre la playa estaba semienterrado un palo de unos
10 metros de largo que podría haber sido un mástil. Empezó a levantarse
viento y tuvimos que volver al Callas y zarpar hacia un lugar
más protegido. Cruzamos el Cabo San Antonio entre la línea de cachiyuyos
y los escarceos e ingresamos en la bahía del mismo nombre, navegando
próximos a la costa. En la Roca Ibáñez, a la entrada de Puerto Hoppner,
había una gran colonia de cormoranes magallánicos. El día siguiente
amaneció con mucha neblina y lluvia. Bajamos del bote y salimos
a recorrer la bahía. Desembarcamos en la Caleta Benítez, en la única
playa que hay en todo Hoppner. Se trata de una pequeña playa de
canto rodado que cae bastante abruptamente en el mar. Descartamos
la posibilidad de que el naufragio del Espora se hubiera producido
en Hoppner, como sostienen algunos autores. Cruzamos a la Bahía
San Antonio con la intención de desembarcar en Playa Bedini y relevar
la costa occidental del Cabo San Antonio. La bahía era muy abierta
al norte y el mar entraba con olas pronunciadas. Como no había ningún
lugar seguro para fondear, bajamos el bote para intentar el desembarco
-Daniel, Carlos y yo- mientras el Callas seguía hacia la
punta del cabo. A unos 60 metros de la costa había una rompiente
muy fuerte, con olas de más de 3 metros de altura, por lo que era
imposible intentar el desembarco. Decidimos entonces recorrer la
línea de la costa por afuera de la rompiente, pero a los pocos minutos,
sin que llegáramos a darnos cuenta, el pequeño bote neumático estaba
en medio de las olas. El motor de 8 caballos tenía poca respuesta
frente a la potencia del mar. Daniel, que estaba al timón, aceleró
de frente contra la ola que comenzaba a romper sobre nosotros. Carlos
y yo pusimos todo nuestro peso sobre la proa tratando de evitar
que el viento nos tumbara. El bote dio un salto y caímos en el vacío
que había dejado la ola. No habíamos terminado de bajar cuando otra
ola estaba sobre nosotros. La pasamos. Llegó una tercera, que también
pasamos, pero cada vez más al limite. Una muralla de agua oscura
que tapó al sol y a la silueta del Callas estaba frente a
nosotros. Daniel aceleró y el bote quedó casi vertical. Nos aferramos
a los cabos de la borda para no caernos. Pensé que el bote se iba
a tumbar y contuve la respiración esperando la caída al agua. El
bote asomó la proa a la cresta de la ola, se quedó suspendido unas
décimas de segundo, e inclinó su peso del otro lado de la rompiente,
bajando pesadamente por la pared de agua. Los tres soltamos el aire
y algunas carcajadas, mezcla de alegría y nervios, cuando salimos
de la rompiente. Si el bote se tumbaba hubiera sido tan difícil
llegar a la costa como lograr que el Callas se acercara a
rescatarnos. A la media hora estábamos de nuevo embarcados en el
velero. Llegamos hasta la punta del Cabo San Antonio y pusimos proa
a Puerto Parry.
EL APOSTADERO NAVAL DE PUERTO PARRY
Parry es el fiordo más profundo y angosto de toda la isla. La
parte exterior se comunica con la interior por una angostura de
mar. A ambos lados del fiordo se alzan montañas que caen a pique
en el mar, las orientales con alturas que superan los 600 metros.
En el fondo de Parry Interior está el apostadero de la Armada Argentina,
el único lugar poblado de la isla en la actualidad. Nos amarramos
al boyón y desembarcamos. Fuimos muy bien recibidos por el personal
naval, compuesto por un guardiamarina y tres suboficiales (un mecánico,
un enfermero y un peluquero). Habían llegado hacia 9 días en reemplazo
de la dotación anterior, y debían permanecer 45 días en ese destino:
El apostadero se había establecido allí el 4 de diciembre de 1978
ante la inminencia de un conflicto armado con Chile por la disputa
de las islas Picton, Nueva y Lennox, una guerra sin sentido que
afortunadamente se evitó. Desde entonces, no cumple otra función
que la de ejercer ocupación territorial y prestar alguna asistencia
a los buques que llegan hasta allí.
El día siguiente amaneció con vientos fuertes del Noroeste, entre
30 y 40 nudos. Pasamos la mañana cargando los depósitos de agua
con varios viajes a la costa. Al mediodía anunció su llegada el
Aviso Gurruchaga, que tenía intenciones de reponer agua fresca.
Tuvimos que dejar el boyón y esperar que el buque se fondeara para
amarrarnos a su popa. Pasaron 5 horas sin que pudieran cargar agua,
la manguera se había obstruido en algún punto. A la tarde zarparon,
cuando el temporal se hacía más fuerte. Por la noche el viento viró
al Sudoeste y empezaron a soplar willywows, unas ráfagas
que bajan de la montaña a gran velocidad y levantan el agua pulverizada.
Una de esas ráfagas hizo que el Callas pegara con mucha violencia
contra el boyón, haciendo temblar toda su estructura. Por la mañana
vimos que el golpe había cortado el cable de acero que une el púlpito
con el casco.
Al tercer día en Parry el temporal se puso más fuerte, con vientos
de 50 a 60 nudos. No tuvimos más remedio que quedarnos todo el día
en el barco descansando, leyendo y jugando a las cartas. Al día
siguiente seguía el temporal, pero decidimos desembarcar para escalar
alguna montaña. Bajamos Daniel, Gabriel y yo. Tomamos el mismo sendero
por el que habíamos llegado a la laguna 3 días antes. Después de
cruzar un bosque tupido se subía bordeando un arroyo. El suelo era
todo turbal, por lo que era difícil caminar sin enterrarse hasta
los tobillos o hasta las rodillas. Cuando llegamos a la laguna,
el viento empezó a soplar más fuerte y a llover de a ratos. Elegimos
un monte que estaba detrás nuestro, cuya cumbre miraba al Sur y
escalamos, primero por turbales, y después por la roca pelada. Llegamos
a 10 metros de la cumbre, pero desde allí no se podía seguir sin
contar con clavos y cuerdas. La roca caía casi vertical, llovía
fuerte y el viento iba en aumento. Desde los 500 metros de altura
donde nos encontrábamos se podía ver la boca de Parry Exterior y
parte de la Bahía San Antonio. También se podía tener una idea de
lo que es el interior de la isla: una gran mole de roca, cruzada
por montes entre los que se forman pequeños lagos y lagunas.
PUERTO ROCA
Al otro día el temporal había amainado un poco. Regresamos al
Callas temprano y zarpamos. Cruzamos el Cabo Colnett y fondeamos
el velero del lado Este, que estaba más reparado del viento. Desembarcamos
Carlos, Daniel y yo. Daniel fue a recorrer la playa frente a la
Bahía Colnett, mientras Carlos y yo cruzamos del otro lado del cabo
para recorrer la playa que mira al Oeste en la Ensenada Venega.
Eran playas de piedras redondas, y grandes, por las que se hacia
difícil caminar, más aún en las partes cubiertas por cachiyuyos,
que son muy resbaladizos. El recorrido nos llevó varias horas. Encontramos
gran cantidad de boyas de distintos tamaños -seguramente perdidas
por buques pesqueros-, algunos restos de ballenas y restos de naufragios
llevados hasta allí por el mar.
Regresamos al Callas y navegamos hasta Puerto Roca -antes
conocido como Rockery Penguin- donde volvimos a fondear. Desembarcamos
y recorrimos la playa de arena, la más extensa de toda la isla,
que puede ser utilizada como pista de aterrizaje por un avión pequeño.
En las roquerías donde el siglo pasado vivían miles de pingüinos,
hoy no quedan rastros de ninguno. G. H. Gardiner, un inglés que
trabajaba al servicio del Comandante Piedrabuena, había desembarcado
en esta playa junto con otros 3 hombres para dedicarse a la caza
de pingüinos y extraer de ellos el aceite. Las anotaciones de su
diario (copiado por Cándido Eyroa) escrito entre el 19 de febrero
de 1869 y el 7 de enero de 1870, período durante el cual vivió en
la isla, son más que elocuentes: "Hoy hicimos un corral
y unos cuantos caminos para arrear a los pájaros niños de la roquería
al corral de la matanza. Estos pájaros se arrean lo mismo que una
majada de ovejas y después con un palo de 2 pies de largo y un poco
más grueso que un bastón se les mata a garrotazos por la cabeza".
"Ya se acerca la época de trabajar los pájaros, en este mes
engordan mucho. En las dos Roquerías hay como 20.000 pájaros".
"En estos días nos hemos estado preparando para matar los pájaros
pichones".
LA EXPEDICION ITALO-ARGENTINA
El padre De Agostini visitó la Isla de los Estados en 1912 en
el transporte Piedrabuena y, fiel a su estilo, hizo en sus
libros un relato pormenorizado de aquel viaje y de cuanta información
tenía del lugar. "En 1881 fue minuciosamente explorada esta
isla por la expedición ítalo-argentina capitaneada por D. Santiago
Bove y coadyuvada por los profesores Lovisato, Spegazini y Viciguerra
y por el alférez de navío Sr. Roncagli, que permanecieron en ella
casi 2 meses, fijando como base y centro de sus excursiones Puerto
Roca. Los trabajos hidrográficos, muy difíciles y peligrosos, los
llevó a cabo con suma diligencia el Sr. Roncagli. Más de 30 montañas,
que se creían inaccesibles, fueron exactamente medidas con barómetros
Fortín y aneroides. Ninguna de las más altas cimas dejó de sentir
el martillazo del geólogo, y los montes Richardson, Foster, Génova,
Buenos Aires, Roma, Buckland, Fitton, etc. encierran entre los detritos
de sus cumbres recuerdos de la visita italiana. El capitán Bove
y el profesor Lovisato hicieron por tierra y a pie dos travesías
largas y difíciles; la primera desde Puerto Roca a Puerto Cook,
y la segunda, desde éste puerto al de S. Juan".
Giacomo Bove fue un marino, geógrafo y explorador italiano nacido
el 23 de agosto de 1852 en Piemonte. Había participado de la expedición
del sueco Nils Nordenskjöld que en 1878 había cruzado el paso del
Nordeste y llegado hasta la latitud 81º 42' Norte en el Vega.
De regreso de este viaje planeó hacer una expedición a los mares
australes con la ambiciosa intención de explorar la Tierra del Fuego
y la Antártida, lo que despertó el interés del Gobierno Argentino,
quién se propuso apoyarlo. La nave capitana de la empresa fue la
Cabo de Hornos, que estaba al mando del Comandante Piedrabuena.
Sin embargo, pareciera que las relaciones entre Bove y Piedrabuena
se fueron deteriorando con el correr de la expedición. Sugiere Caillet
Bois que "Bove tuvo una falta de tino que sin duda contribuyó
a enajenarle la simpatía de (nuestros) marinos... Bove, por su cuenta,
impuso a los accidentes secundarios cantidad de nombres de personajes
italianos, no sin sorpresa, seguramente de nuestro desprevenido
Piedrabuena, que se encontró de la noche a la mañana con el peñón
de su propiedad así trajeado en exótica indumentaria".
Fue Bove, sin embargo, quien cambió el nombre de Rockery Penguin
por el de Puerto Roca, en homenaje al presidente argentino que había
apoyado la expedición.
Piedrabuena y Bove se separaron en Punta Arenas, donde éste último
adquirió la goleta San José, que después naufragaría en la Bahía
Slogget. Bove, relata así aquel difícil trance: "El marinero
Howard se dejó valerosamente atar al timón; dos cuchillos desnudos
fueron colocados cerca de él, con los que pudiese cortar las ligaduras
apenas fuera inútil su oficio. No podré jamás olvidar al bravo Jemmy
adherido al timón, con los ojos en el que mandaba la maniobra, repitiendo
palabra por palabra las órdenes que se le daban... Fueron momentos
de agitada expectativa los que pasamos entre la largada del anda
y el choque de la nave contra la tierra... " E. Lucas Bridges,
todavía un niño, fue testigo de ese naufragio por estar embarcado
con su padre y su hermano en la goleta (a la que menciona con su
viejo nombre de Golden West): "El timonel, que había sido
atado al timón y tenía un cuchillo para soltarse, pasó corriendo
al lado nuestro y saltó a tierra con gran estilo. Cuando llegamos
a la proa, mi padre me cogió de las muñecas y me sostuvo en el aire
lo más lejos posible de la borda. Caí en un mar revuelto de algas,
piedras y espuma; en seguida me agarraron y arrastraron hasta un
lugar relativamente seguro al píe del acantilado. Mi padre y Despard,
los únicos que quedaban a bordo, se hallaban ahora en gran peligro...
Mi padre enrolló alrededor de su brazo una cuerda que colgaba del
palo del trinquete, y con Despard asido a él se descolgó hacia la
playa, pero sólo Despard cayó bien... Al volcarse nuevamente el
barco hacia la orilla, mi padre describió una amplia trayectoria
y llegó a salvo a la playa".
La expedición ítalo-argentina tuvo, sin embargo, un balance muy
positivo: "Dejaron material e informes sobre fauna, terrestre
y marina, flora, estructura geológica de la Patagonia, etnografía
y meteorología, mareas, lluvias, orografía, altura del suelo, aguas
potables, salinas, etc. Estudiaron a los indios fueguinos, principalmente
a los yaganes, sus armas, utensilios, etc... Pero hay otra consecuencia
muy importante. Era inútil que Luis Piedrabuena expresara la necesidad
de levantar faros, anclar balizas y crear delegaciones y subprefecturas
en los puertos del sur.. Pero lo dijo Bove y comenzaron las órdenes...
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